AB'NİN SÜRDÜRÜLEBİLİR TAŞIMACILIK POLİTİKALARI VE TÜRKİYE'NİN KONUMU

AVRUPA BİRLİĞİ’NİN SÜRDÜRÜLEBİLİR TAŞIMACILIK POLİTİKALARI VE TÜRKİYE’NİN KONUMU

Dilek ÖZDEMİR[1]

ÖZET

1970’lerden günümüze kadar, giderek artan dünya ticareti ile yeni üretim biçimlerinin talep ettiği hızlı ve etkin hizmet sunumu, taşımacılık ve lojistik sektörlerini Avrupa Birliği (AB) içinde önemli bir gündem maddesi haline getirmiştir. Ancak bu konu, çevre ve diğer doğal kaynakların sürdürülebilirliğine yönelik kaygıların son derece baskın olduğu bir arkaplanda ele alınmaktadır. Bu nedenle, Birlik içinde sürdürülebilir bir taşımacılık ve etkin lojistik hizmetleri hedefleyen bölgesel ölçekte projeler oluşturulmakta ve büyük kaynaklar aktarılmaktadır. Türkiye’nin Asya ile Avrupa arasındaki “köprü” konumundan yararlanabilmesi için, ülkemizdeki politika yapıcıların, AB’nin desteklediği projelere eklemlenmesi,  ulusal ve bölgesel ölçekteki ulaştırma ve lojistik sektörüne ilişkin stratejilerini de bu bilgiler ışığında oluşturması gerekmektedir. Bu çerçevede bu makale, AB’nin taşımacılık/lojistik alanındaki bölgesel politikaları ile Türkiye’nin bölgedeki rolü ve sorunlarına değinmeyi hedeflemektedir.

1. GİRİŞ

Avrupa Birliği içinde son yılda  çevre ve sürdürülebilirlik ile ilgili politikalarının dolaylı olarak en çok etkilediği sektörlerin başında  taşımacılık sektörü gelmektedir.  Taşımacılık sektörünün ilişki içinde bulunduğu en önemli faaliyet alanı ise lojistik hizmetlerdir. Lojistik, bir malın üreticiden alınarak en sondaki kullanıcıya kadar teslimi arasında geçen müşteri hizmetleri, taşımacılık, depolama, elleçleme, talep yönetimi ve sipariş yönetimi ve ambalajlamadır gibi faaliyetleri kapsamaktadır. Destekleyici faaliyetler ise depo ve dağıtım merkezlerinin yer seçimi, dokümantasyon akışı, ürün/envanter akış, üretim planlama, satın alma, yedek parça ve satış sonrası hizmet/destek, geri dönüşüm, tersine lojistik, sigortalama ve gümrüklemedir (Gürdal, 2006, s. 11). Sadece Türkiye’de değil, Avrupa Birliği (AB) içinde de taşımacılık ve lojistik faaliyetler içinde karayolu taşımacılığı baskın durumdadır. Bu karayolu egemen ulaştırmacılık eğilimi ise demiryolu ve denizyolu taşımacılık faaliyetlerinin arka planda kalmasına neden olmaktadır. Ancak Birliğin yeni taşımacılık politikaları ve bu yönde oluşturduğu büyük altyapı ve ulaştırma projeleri sadece AB içindeki ülkeleri birbirine bağlamakla kalmayıp, Birliği bölgedeki komşu ülkelere de demiryolları, karayolları ve denizyolları ve bunların üzerindeki terminal noktaları ile bağlamaktadır.  Bu nedenle bölgedeki en büyük ekonomilerden biri olan Türkiye’nin AB’nin büyük ölçekli bölgesel altyapı projelerine eklemlenmesi ve AB’nin benimsediği sürdürülebilir taşımacılık politikalarına paralel uygulamaları hayata geçirmesi önemlidir. Bu yazıda ilk olarak AB’nin sürdürülebilir taşımacılık politika ve ilkeleri anahatları ile tartışıldıktan sonra, bölgede Türkiye’yi ilgilendiren projelere değinilecek ve son olarak bu tartışmalar çerçevesinde Türkiye’deki taşımacılık sektörü sorunları kısaca irdelenecektir.

2. AVRUPA BİRLİĞİ ÇEVRE POLİTİKASININ GELİŞİMİ VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ

21.yüzyılın ilk on yıllık dilimi içinde gelişmiş Batılı ülkelerin gündemine damgasını vuran en önemli konulardan biri çevre ve doğal kaynakların korunarak sürdürülebilirliğinin sağlanması ve gelecek kuşaklara aktarılmasıdır. Oysa Avrupa Birliği’nin (AB) ilk kuruluş yıllarında ve özellikle de Roma Anlaşması’nın içeriğine bakıldığında çevre ile ilgili hükümler bulunmadığı görülmektedir. Çevre ile ilgili konular, 1960’ların sonu 1970’lerin başında gündeme gelmeye başlamıştır. Çevrenin korunması ile ekonomik büyümenin arasındaki çelişkiyi yansıtan, çevre kaynaklarının sınırsızca tüketilemeyeceği yönünde ilk uyarıyı yapan ve bugün  önemli bir dönüm noktası olarak kabul edilen çalışma ise 1972 yılı tarihli  Roma Kulübü’nün ‘Büyümenin Limitleri’ (Limits to Growth) isimli raporudur. 1980’lerin başında ise ekonomik büyüme ile çevrenin korunmasının birbiri ile çatışan değil birbirini besleyen iki olgu olduğu temasına dayalı ‘ekolojik modernizasyon’ fikri Alman ve Hollandalı sosyal bilimciler tarafından ortaya atılmıştır (Johnson ve Turner, 2006, s.316).  Bu görüşün temelinde, çevreyi korumanın firmalar ve sanayi için bir yük değil, rekabetçilik ve büyüme hedeflerine ulaşılmasında destekleyici bir konu olarak görülmesi gerektiği fikri yatmaktadır.  Bu söylemin sanayi sektörüne ve burada faaliyet gösteren firmalara yansıması ise, ‘çevre koruma’ya yönelik politikaların sanayi ve iş dünyasının faaliyetlerinde  yenilikçi yöntemleri uygulayacakları ve üretim zincirlerindeki verimsizliklerden kurtulmaları için bir fırsat yaratılacağı görüşüdür. Bu yaklaşımın politika-yapıcılar üzerindeki etkisi Avrupa Komisyonunun 1999 tarihli ‘Küresel Değerlendirme: Avrupa’nın Çevresi’ (Global Assessment: Europe’s Environment) raporunda çevreye yönelik eylemlerin ekonomik büyüme, istihdam ve rekabetçilik üzerinde olumlu etkileri olacağı yönündeki değerlendirmesi şeklinde ortaya çıkmıştır.  İlk oluşturulmaya başlandıkları 1973 yılından bugüne kadar AB içinde çevre ile ilgili altı eylem programı hazırlanmıştır. Bu programlardan ilk beşi, üç ile beş yıl arasında değişen süreleri kapsarken, Altıncı Çevre Eylem Programı, çevre ile ilgili eylemlerin uzun bir vadeye yayılması gerektiği görüşünden hareketle 10 yıllık bir süreyi kapsayacak şekilde 1 Ocak 2001-31 Aralık 2010 tarihleri arasında oluşturulmuştur. Bu programda, yüksek çevre standartlarına ulaşılması hedefi ile yenilikçilik ve iş dünyasında yaratılabilecek fırsatlar birbirlerini tamamlayıcı öğeler olarak yansıtılmaktadırlar (Johnson ve Turner, 2006).

AB’nin çevrenin korunması ile ilgili eylem eylemlerinde ve yönetmeliklerinde dört temel ilke bulunmaktadır. Birincisi, çevreye verilen zararın, zarar meydana gelmeden  önce önlemesi için önlem alınmasıdır (prevention). İkincisi, çevreye verilen zararın meydana geldiği yerde düzeltilmesidir. Üçüncüsü ‘kirleten öder’ (polluter pays) ilkesidir. Dördüncüsü politika entegrasyonu (policy integration) konusudur. Bu politika ile üye ülkelerin KOBİ’ler ve rekabet ve benzeri yönetmeliklerinde entegrasyona gidilerek tek Pazar içinde değişik ülkelerdeki çevre ile ilgili farklı standartlardan dolayı oluşacak parçalanmanın önüne geçilmesi amaçlanmaktadır (Johnson ve Turner, 2006, s.316).

2001 yılında Avrupa Komisyonu taşımacılık sektörünün sürdürülebilirliği üzerine 10 yıllık bir süreci kapsayan Beyaz Kitabı (White Paper) yayınlamıştır. Bu rapor ile hayata geçirilmeye çalışılan temel stratejiler, değişik ulaşım modları arasındaki dengenin sağlanması, değişik sektörler arasındaki mevzuatın uyumlu hale getirilmesi ve ulaşım güvenliğinin oluşturulmasıdır. Ancak AB’nin genişleme süreci içinde,  Komisyon kendi koyduğu stratejileri bir kez daha gözden geçirmek durumunda kalmıştır. 2001 yılı sonrasında Haziran 2006’da Komisyon Ulaşım ile ilgili Beyaz Kitabın orta vadede bir değerlendirmesini yayımlanmıştır. 2007 yılında kentsel ulaşım üzerine Yeşil Kitap[2] hazırlanmıştır (EurActiv, Sustainable Transport, 2008).  Ulaştırma sektörünün, sanayideki önemine karşın çevre ve halk sağlığı üzerindeki yan etkilerine değinen Komisyon, bir dizi önlem alınmasını önermektedir.  Bu yıkıcı  yan etkilerin en önemli nedeni  ulaşım sektörünün artan faaliyetlerinin sera etkisi yaparak küresel ısınmaya neden olan gazların salınımını artırması, ozon tabakasının incelmesi ve ulaşımdan kaynaklanan yerel ve bölgesel ölçekteki hava kirliliğidir (EurActiv, Sustainable Transport, 2008). Buna ek olarak taşımacılık sektörü yenilenemeyen enerji kaynaklarını kullanmaktadır ve AB içindeki enerjinin %31’i bu sektör tarafından tüketilmektedir. Burada sözü geçen çevresel sorunların birçoğu karayolu taşımacılığından kaynaklıdır. AB’deki ulaştırma sektörü içinde en baskın olan taşımacılık biçimi karayolu olup CO2 emisyonlarının %84’ü bu taşımacılık nedeniyle ortaya çıkmaktadır (EurActiv, Sustainable Transport, 2008). Dolayısıyla AB üyesi ülkeler, Kyoto Protokolü uyarınca sanayide kullandıkları C02 gazı salınımını azaltmış olmalarına rağmen, ‘taşımacılık sektörü kaynaklı çevre zararları’ artmaktadır. Karbondioksit oranlarının 2010 yılında, 1990 yılı emisyon düzeyinden %40 daha fazla olacağı hesaplanmaktadır (European Commission, 2003, s.13). Karayolu taşımacılığının bu kadar baskın olmasının nedeni ise kullanılan araçların diğer ulaştırma biçimlerine göre daha ucuz olmasıdır.  Karayolu taşımacılığında ulaşım ağının gelişmişliğine bağlı olarak yol seçiminde esneklik söz konusu olup, kapıdan-kapıya teslimat yapabilmesi de diğer önemli nedenler arasındadır (Rodrigue ve diğ., 2006, s.102).

Karayolu taşımacılığının bu yükselişi, Avrupa genelinde kargo taşımacılığında demiryolunun payının 1970’den bu yana %21’den %8’e düşmesine de neden olmuştur. Oysa demiryolu taşımacılığı diğer modlarla kıyaslandığında çevreye duyarlı oluşu dolayısıyla daha avantajlı konumdadır. Son yıllarda geliştirilen hızlı trenlerle çok yüksek ticari hızlara (515 km/saat) ulaşabilmek mümkün hale gelmiştir (Rodrigue ve diğ., 2006: 103). AB, 2003 yılında aldığı bir kararla özel sektördeki demiryolları işletmecilerinin kamu sektörü tarafından işletilen kargo taşımacıları ile rekabet etmesine izin vermiştir. Birliğin 2003 yılında yayımladığı Komisyon Raporunda ticari tren hızlarının ortalama 18km/saat olduğunu belirtilerek bu altyapının iyileştirilmesi yönünde tavsiyeler bulunmaktadır (European Commission, 2003, s.7).

Avrupa Birliği karayolu ve havayolu taşımacılığından doğan çevre sorunlarının önüne geçebilmek için alternatif taşımacılık türlerinin kullanılmasını desteklemeye çalışmaktadır. Bunun için alınması önerilen önlemler şöyledir (EurActiv, Sustainable Transport, 2008):

1. “Değişik taşımacılık modlarının birbirlerine entegre edilmesi (co-modality) ve böylelikle verimli çalışan lojistik zincirlerinin oluşturulması, ulaştırma modlarındaki sıkışıklığın giderilmesi. Bu çabanın önemli bir bölümünü Kargo Taşımacılığı Lojistiği (Freight Transportation Logistics) ile ilgili bir Eylem Planı oluşturmakta olup 2007 yılında hayata geçirilmiştir. 2003 yılından beri Marco Polo programı tarafından desteklenmektedir. Ayrıca demiryolu ulaştırmacılığı konusunda piyasanın serbestleştirilmesi (market liberalisation) ve uyumunun (harmonisation) sağlanması ile ilgili iki paket hazırlanmıştır.
2. Kargo taşımacılığı yönetimi ve ulaştırmanın çevre üzerindeki olumsuz etkilerini azaltmaya yönelik altyapı yatırımları yapılabilmesi amacıyla altyapı üzerinden alınacak yeni vergiler. Buna göre AB üyesi ülkeler sadece otoyollar üzerinden değil tüm yollardan ve 2012 yılı sonrasında 3,5 tondan daha ağır olan tüm kamyonlardan vergi alma hakkına sahip olacaklardır.
3. Karbondioksit emisyonlarını azaltabilmek için çevreyle dost yakıt ve araçların kullanılması,
4. Yollardaki  güvenliğini arttırmayı hedefleyen eylem programının oluşturulması,
5. Kısa mesafelerde havayolu taşımacılığının azaltılması (Havayolu taşımacılığı diğer modlarla kıyaslandığında hız açısından en etkin olanıdır. Bu avantajına karşın pahalı bir ulaştırma biçimi oluşu, sınırlı taşıma kapasitesi ya da yakıt gibi dezavantajları bulunmaktadır (Rodrigue ve diğ., 2006, s.108). (1990-2003 yılları arasında havayolu trafiğindeki artış, sera etkisi yapan gazların salınımında %73’lük bir artışa neden olmuştur).
6. Toplu taşımacılığın özendirilmesi ve desteklenmesi,
7. Yedinci Çerçeve Programı kapsamında ulaşımda sürdürülebilir, çevreci araştırma projeleri için 4.1 milyar Avroluk bütçe ayrılması” (EurActiv, Sustainable Transport, 2008).

AB gündeminde önemli bir yer bulan rekabetçilik konusunda başarılı olunabilmesini lojistik aktivitelerin yürütülmesinde etkin bir organizasyon ve yönetim oluşturulmasında gören Komisyon için taşımacılık modları arasında bütünleşik çözümler bulunmasını istemektedir. 2006 yılı itibariyle Avrupa’da lojistik faaliyetler için yapılan harcamalar 1000 milyar Avroyu bulmaktadır. Buna göre bitmiş ürünlerin maliyetinin yaklaşık %10-15’ini lojistik faaliyetler oluşturmaktadır.  Lojistiğin bu AB için bu kadar öncelikli olmasının nedeni etkin bir lojistik sektörünün performansının arttırılabildiği takdirde bunun taşımacılık sektörünün negatif yan etkilerinin azaltılabileceği düşüncesidir.  Bu görüşten hareketle, AB Komisyonu lojistik pazarının gelişebilmesi için aşağıda belirtilen konularda önlem alınmasını tavsiye etmektedir (Europa, Press Release, 2006):

1. “Üye ülkeler ve sanayi sektörlerinin bir araya gelerek kargo taşımacılığı konusunda lojistik sektörünün önündeki darboğaz ve engellerin saptanarak ve bunların aşılması yönünde çalışmalar yapılması,
2. Verimlilik ve birlikte işlerliği artırabilme amacıyla iletişim ve enformasyon teknolojilerindeki gelişmelerden faydalanılması ve böylece daha iyi izlenebilirlik sağlanması
3. Lojistik terminallerin yapımı ve mevcutların verimliliğinin arttırılması
4. Altyapının geliştirilmesi (özellikle de kargo taşımacılığı için etkin bir demiryolu ağının kurulması)
5. Lojistik hizmet verenler ve lojistik akışların yönetiminde çalışan personelin eğitiminin ve sertifikalandırılmasının sağlanması
6. Çok-modlu taşımacılıklardaki mevzuat ve uyumlaştırma çalışmalarının sağlanması
7. Taşımacılık ve tedarik zinciri konularında değerleme yapılabilmesi ve mükemmeliyet belgesi verilebilmesi için Avrupa genelinde ortak işleyiş ve göstergelerin oluşturulması
8. Kargonun hasarsızca taşınabilmesini sağlamak için yükleme birimlerinin oluşturulabilmesi için araştırma ve uygulama konusunda Avrupa genelinde standartlar oluşturulması”

Avrupa Birliği içinde, yük taşımacılığındaki dağılımına bakıldığında karayollarının %44, kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının %39, demiryollarının %10 ve iç suyollarının %3 olduğu görülmektedir. Dolayısıyla hem yolcu hem de yük taşımacılığında karayolunun ağırlığını azaltmaya, kısa mesafelerde havayolunun yerine demiryolunun tercih edilmesine çalışılmaktadır.  Bunun herhangi bir kanun zoru ile yapılamayacağı göz önüne alındığında, sunulan hizmetlerin kalitesinin iyileştirilerek rekabet edebilirliğin sağlanması gerekmektedir.  Ancak demiryolları konusunda da iyileştirmeler yapılması gerekmektedir. Örneğin demiryolu ile yük taşımacılığında hız limitleri hala 18km/saat dolayındadır. Bu oranların demiryollarına yapılan yatırımlarla iyileştirilmesi önerilmektedir. AB, havayolu ile ulaşım ve taşımacılık konusunda da kendi içinde birlikte hareket etmenin yollarını araştırmaktadır.  Ortak bir hava sahası oluşturulması (Single European Sky), Avrupa genelinde büyük ulaştırma altyapısı projeleri olan ‘Transit-Avrupa Ulaşım Ağları’nın (Trans-European Networks- TEN-T) geliştirilmesi yönünde AB bütçesinden kaynaklar ayrılması bunu göstermektedir. Doğu-batı aksı boyunca Ren, Main ve Tuna nehri başta olmak üzere iç suyollarındaki ulaştırmacılığın önündeki engellerin kaldırılması; AB kıyılarındaki yoğun trafiğin düzenlenmesi, ve doğu-batı ile kuzey-güney aksları boyunca demiryollarının iyileştirilmesine yönelik projeler ortaya hazırlanmıştır (Europa, Transport).

3. TRANSİT-AVRUPA ULAŞTIRMA AĞLARI (TEN-T) KAPSAMINDA DENİZ OTOYOLLARI (MOTORWAYS OF THE SEA -MOS), MEDA PROJELERİ VE  TÜRKİYE’NİN KONUMU

Avrupa Birliği ilk kez 1990 yılında enerji, ulaşım ve telekomünikasyon alanında ilk eylem programını yürürlüğe koymuştur. 1993 yılındaki Maastricht Anlaşması ile TEN-T  programı hukuki bir zemin kazanmış ve 1996 yılında ‘Trans-European Transportation Networks’ projesinin ana esasları ve hükümleri yürürlüğe konulmuştur (Trans-European Transport Network, 2005, s.7). AB’nin kuruluş anlaşmasında da belirtildiği gibi Topluluk içinde Tek Pazarın geliştirilebilmesi, ekonomik ve sosyal bütünleşmenin sağlanabilmesi için TEN-T’nin başarı ile uygulanabilmesi lazımdır. 2020 itibariyle TEN-T projelerinin bitmesiyle 4800 km karayolu, 12,500 km demiryolu inşa edilmiş olup, 3500 km karayolu ve 12,300 km uzunluğunda demiryolunda iyileştirme  yapılmış olacaktır. TEN-T’nin belkemiğini oluşturan 30 ulaştırma projesi bittiğinde yollardaki sıkışıklıklarda %14 azalma yaşanacağı, demiryollarında önemli ölçüde performans artışı meydana geleceği ve sadece bölgelerarası taşımacılıklarda bile yıllık 8 milyar Avro kar sağlanacağı, kargo taşımacılığında önemli artışlar olacağı belirtilmektedir.  Çevre açısından da önemli kazanımlar elde edilecektir. 2020 yılında karbondioksit emisyonlarının 2005 yılına oranla %38 daha artacağı beklenmektedir. Ancak sözü edilen 30 öncelikli projenin geliştirilmesi ile bu artışın %4 oranında yavaşlatılabileceği hesaplanmıştır. Bu oran küçük görünmekle beraber yıllık karbondioksit emisyonlarında yıllık 6.3 milyon ton civarında bir azalma yaratacağı belirtilmektedir (Trans-European Transport Network, 2005, s.7).

TEN-T projeleri için öncelikle oluşturulan finansman programının ilki Marco Polo olup 2003-2006 yılları arası yürürlükte kalmıştır. 2004 yılında Marco Polo programının devamı niteliğinde ikinci program önerilmiştir. İkinci Marco Polo programı 2007-2013 yıllarını kapsamaktadır.  Bu programın bütçesi 450 milyon Avro olarak belirlenmiştir. 2005 yılı itibariyle bir kısmı zaten başlanmış olan 30 TEN-T projesinin 2020 yılında tamamlanabilmesi için 252 milyar Avro gerektiği bildirilmektedir. Bu projelerin giderleri bireysel olarak üye ülkelerden, Yapısal ve Uyum Fonlarından (Structure and Cohesion Funds), Avrupa Yatırım Bankası’ndan (European Investment Bank), karşılanmaktadır.  Ancak, üye ülkelerin ve Birliğin finansmanına rağmen yine de bu projelerin gerçekleştirilebilmesi için bütçe yeterli değildir. Her ne kadar özel sektörün katkısının %20’lere varacağı hesaplansa da yine de bütçenin büyük bölümünün kamu sektörü tarafından karşılanması beklenmektedir. Kamu-özel sektör ortaklıklarının özendirilmesi, ağır vasıtalardan alınan vergiler ve paralı yollar gibi uygulamalarla bütçe güçlendirilmeye çalışılmaktadır (Trans-European Transport Network, 2005, s.8-9).

Yukarıda sözü edilen finansal yetersizliklere ek olarak TEN’lerin hayata geçirilmesindeki bir diğer engel yönetim ve mevzuatın uyumu ile ilgili sorunlar kaynaklıdır. Bir diğer sorun planlama sürecinde ortaya çıkmaktadır. Söz konusu altyapı projeleri çoğunlukla yerel ve ülke ölçeğindeki  gereksinimler doğrultusunda planlandığından, ulusüstü düzeyde bir planlama süreci ülkeler arasında kendi içinde sorunlar barındırmaktadır. Ayrıca, bu projelerin ülkeler bazında hazırlanması kadar karar verme süreçlerindeki ağır işleyiş projeleri olumsuz etkilemektedir. Her ne kadar bu projelere yönelik ana esasları belirlemek AB’nin görevi olsa da, bunun gerçekleşme sürecindeki mevzuat, zamanlama ve diğer detaylar ülkelerin birbirleri arasındaki koordinasyona bağlı olmaktadır ve bu da her zaman hızlı bir biçimde gerçekleşmemektedir Ulaştırma ve altyapı projeleri çoğunlukla kamu sektörü tarafından finanse edilen büyük ölçekli projeleri olduğundan kimi zaman bir projenin söz konusu sınırları içinde bulunduğu ülke tarafından finanse edilmesi, ancak proje için hiç maddi katkı yapmayan ancak bundan tümüyle faydalanan başka ülkelerin olması, bu tür ülkelerüstü nitelik gösteren altyapı/ulaştırma projelerinde sorun yaratmaktadır (Johnson ve Turner, 2006, s.202-203).

TEN-T öncelikli projeleri içinde 21.sırada bulunan ve Türkiye’yi yakından ilgilendiren  Deniz Otoyolları (Motorways of the Sea-MoS) projesi kısa mesafeli denizyolu taşımacılığında etkin hizmet sunumunu ve kapasiteyi arttırmayı hedeflemektedir. Bu projenin TEN-T içinde yer alması denizyolu taşımacılığının avantajları ile yakından ilgilidir. AB içindeki kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı 1995-2002 yılları arasında %25 büyüme göstermiştir. 2005 yılı itibariyle, AB içinde kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı ile taşınan yük 21 ton/km iken,  karayolu taşımacılığında bu oran 25 ton/km.ye yükselmiştir (Johnson ve Turner, 2006, s.200-201). Dolayısıyla kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının karayolu ile rekabet edebilir güce gelmekte olduğu görülmektedir ve bu son derece umut verici bir gelişmedir. Deniz Otoyolları projesi ile kısa mesafeli denizyolu taşımacılığının desteklenmesi, karayollarında yaşanan sıkışıklıkların ve düğüm noktalarının bypass edilerek ağırlığın denizyollarına kayılması, Alpler ve Pirene Dağları gibi çetin engellerin aşılmasını sorununun ortadan kalkması ve karayollarındaki kargo trafiğini azaltılması hedeflenmektedir. Ayrıca, sürdürülebilirlik ve çevre açısından denizyolları ile yapılan yük taşımacılığı daha çevre ile dost bir ulaştırma biçimidir. Kısa mesafeli denizyolu taşımacılıktaki limanların altyapı olarak geliştirilmeleri, aynı zamanda derin deniz aktarma operasyonlarının yapılabileceği önemli limanların yaratılabileceği anlamına da gelmektedir.  Deniz Otoyolları kapsamında dört önemli aks tanımlanmıştır:  1) Baltık Denizi,  2) Batı Avrupa,  3) Güney-doğu Avrupa (Doğu Akdeniz ve Karadeniz),  4) Güney-batı Avrupa aksı (Batı Akdeniz) (Johnson ve Turner, 2006).

Bu projenin amaçları iki grupta toplanabilir. Birincisi limanlardaki fiziksel altyapının geliştirilmesine yönelik çalışmalar; ikincisi ise elektronik lojistik yönetim sistemleri, güvenlik ve gümrük hizmetlerinin geliştirilmesidir. Deniz Otoyolları projesi ile taşımacılık sistemleri birbiri ile bütünleşmesi ve eldeki ulaştırma sistemlerinin daha iyi kullanılması hedeflenmektedir. Bu projenin gerçekleştirilebilmesi için sadece finansman değil, Birlik üyesi ülkenlerin çok-modlu ve modlar-arası taşımacılığa geçiş yapma fikrinde bir araya gelmesi, paydaşların birlikte hareket etme kararlılığını göstermesi ve önceliklerin buna göre oluşturulmaları gerekmektedir (Johnson ve Turner, 2006, s.201). TEN-T yönetmelikleri MoS projelerinin finansman kaynaklarını da belirlemektedir. 2007-2013 dönemi için 300 milyon Avroluk bir bütçe ayrılmıştır. Bu meblağın şimdiye kadar ayrılan en büyük ödeme olduğu belirtilmektedir ve böyle büyük bir bütçenin Avrupa genelinde yaklaşık 2 milyar Avroluk yatırımı harekete geçireceği tahmin edilmektedir (Oliveira, 2009, s.23)

Türkiye, Deniz Otoyolları (MoS) projesinin Güney-doğu Avrupa aksı içinde kaldığından burada uygulanacak olan projeler ülkemizi de ilgilendirmektedir. Türkiye limanları Doğu Akdeniz ve Karadeniz denizcilik hatlarında stratejik konumlarda yer almakta ve Doğu-Batı ve Kuzey-Güney yönlü uluslararası ulaştırma koridorlarının kesişim noktasında bulunmaktadır. Türkiye'nin her bir bölgesinde bulunan limanları farklı ulaştırma ağlarına hizmet verebilecek konumdadırlar. Örneğin Akdeniz ve Ege bölgesindeki limanlar, kısa sapma mesafeleri ile Akdeniz’den geçen Asya-Avrupa ana denizcilik hattının yüklerini çekebilecek konumdadır.  Özellikle Akdeniz bölgesinde bulunan limanlarımız Orta Doğu ve Orta Asya ülkelerine ana denizcilik hattından gelen yüklerin iletilmesinde aktarma/transit limanı işlevi görebilirler (TÜRKLİM, 2007, s. 55).

‘EuroMed Taşımacılık Projesi’, Avrupa-Akdeniz Serbest Ticaret Alanı'nın gelişmesini desteklemek ve Akdeniz taşımacılık sisteminin işleyişini ve etkinliğini geliştirerek bölgesel ekonomik entegrasyonu teşvik etmek amacıyla, 2003-2007 yılları arasında 12 Ortak Akdeniz ülkesini kapsayacak şekilde kurulmuştur. Avrupa Komisyonu Kasım 2001'de aldığı kararla  MEDA II Programı çerçevesinde, 20 milyon Avroluk bir finansal ödenek ile Avrupa-Akdeniz Bölgesel Taşımacılık Projesi'ni ('EuroMed Transport Project') başlatmıştır.  2007 yılından sonra proje üç kez daha uzatılmıştır. Son olarak proje çerçevesindeki faaliyetlerin 2009 yılı sonunda biteceği kararı alınmıştır. Projenin amacı proje içindeki ülkeler arasında bölgesel entegrasyonu geliştirmek ve  bir Avrupa-Akdeniz Serbest ticaret bölgesi yaratmaktır (http://www.euromedtransport.org/6.0.html). Bu projenin en önemli amaçlarından birisi de MEDA ülkeleri ile AB arasındaki ekonomik ilişkilerin güçlendirilmesi ve bu ülkelerin  AB’nin TEN-T projesi kapsamında Deniz Otoyolları’na entegre (MoS) olmasıdır.  Bu bağlamda Brüksel 2006 yılı Aralık ayında yapılan Deniz Otoyolları projesindeki ‘Deniz Ulaşımı Alt Çalışma Grubu’nun dördüncü toplantısında verilen istatistikler de göstermektedir ki Türkiye doğu Akdeniz ekseninde konteynır, ro-ro ve genel kargo taşımacılığında en önde gelen ülkedir (Bakınız Şekil 1).  Türkiye’nin bölgedeki bu performansı,  projeden sorumlu çalışma grubu tarafından da vurgulanmış ve raporda Türkiye’nin  geliştirmesi önerilen limanlar arasında Doğu Akdeniz’de Mersin ve Karadeniz’de Samsun limanları önerilmiştir (Euro-Mediterranean Transport Forum, 2006, slayt 16).  Benzer şekilde Oğuztimur (2008) da Akdeniz’de Mersin limanının geliştirildiği takdirde Doğu Akdeniz havzasında Türkiye’nin konumunu güçlendirecek önemli bir ‘giriş kapısı’ (gateway) limanı ve lojistik üs olarak faaliyet gösterebileceğini belirtmektedir.

Şekil 1. AB ile MEDA ülkeleri arasındaki denizyolu yük taşımacılığı (2004) (1000 ton)

Kaynak: Euro-Mediterranean Transport Forum. 2006. Maritime Transport Working Group, slayt:6

4. PAN-AVRUPA  VE AVRUPA-KAFKASYA-ASYA ULAŞTIRMA KORİDORLARI  KAPSAMINDA TÜRKİYE VE DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDAKİ SORUNLARI

AB’nin sürdürülebilir çevre ve taşımacılıkla ilgili politika yaptırımları Türkiye açısından irdelendiğinde, ülkemizde yük taşımacılığının (2008 yılı itibariyle) %91.7’si karayolu, %5.3’ü demiryolu, %2.9’u denizyolu ve %0.2’si (2005 yılı) havayoluyla olduğu görülmektedir (Makina Mühendisleri Odası, 2009, s.8). Dolayısıyla, AB politikalarında bahsedilen çok-modlu taşımacılık, taşımacılığın karayolundan demiryoluna aktarılması, limanların geliştirilmesi gibi  konularda son derece hızlı bir şekilde çalışmalara başlanması gerekmektedir. Türk Liman İşletmecileri Derneği TÜRKLİM’in 2007 yılı tarihli çalışmasında  Avrupa Birliği tarafından oluşturulan Trans-Avrupa ve Pan-Avrupa ulaştırma koridorlarının Türkiye bağlantısına değinilerek bunların Doğu’ya uzatılması açısından ise Marmara bölgesindeki limanların önemi vurgulanmaktadır (TÜRKLİM, 2007). Türkiye'ye ulaşan Pan-Avrupa 4.koridoru ile Avrupa ülkelerinden Marmara limanlarına gelen yükler karayolu, demiryolu veya denizyoluyla Doğu ülkelerine iletilebilecektir. Pan-Avrupa ulaştırma sisteminin temelini oluşturan ulaşım koridorlarından Türkiye ile ilgili olanların güzergahları  Şekil 2’de gösterilmiştir.  Berlin-Prag-Budapeşte karayolu üzerinden,  bir kolu Köstence’ye diğer kolu ise, Selanik ve İstanbul’a bağlanan 4. Koridor, Türkiye’nin güzergah ülkesi olarak yer aldığı tek Pan-Avrupa Ulaştırma Koridoru olması bakımından önem taşımaktadır.  Berlin-İstanbul arasındaki 4. Koridor ile Sofya’da kesişen 8. Koridor, Türkiye’nin, Yunanistan’dan geçmeden, Makedonya-Arnavutluk ve İtalya’nın Adriyatik Limanları ile bağlantısını sağlayan tek güzergah olarak stratejik bir öneme sahiptir[3]. Ayrıca, denize kıyısı olmayan Orta Asya ülkelerinin Avrupa ile yaptığı ticaret yoluyla Karadeniz’in önemi artmış bu da buradaki limanlarımızın önemini arttırmıştır.

4.koridor: Berlin-Nürnberg-Prag-Budapeşte-Köstence-Selanik-İstanbul

8.koridor: Durres-Tiran-Üsküp-Sofya-Varna   (denizyoluyla İstanbul)

10. koridor: Salzburg-Ljubljana- Zagreb-Belgrat-Nis-Üsküp-Veles-Selanik

Şekil 2. Pan-Avrupa Ulaşım Koridorları

Kaynak: http://www.mt.ro/traceca/english/networks_cor.html

‘Yeni İpek Yolu’ olarak da tanımlanan TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru) projesi de Türkiye için önemli fırsatlar sunmaktadır. Ancak Türkiye TRACECA programı çerçevesindeki projelere eklemlenemediği durumda, söz konusu projeler Avrupa’nın, Balkanlar’dan Karadeniz ve Kafkasya üzerinden Asya’ya ulaşmasını sağlayacaktır. Bu nedenle Türkiye ulaşım altyapısı ve limanlarındaki  iyileştirmeleri yaparak bu projelere entegre olma fırsatını kaçırmamalıdır. 15-16 Mayıs 2008 yılında TRACECA’nın Bakanlar düzeyinde gerçekleşen Konferansında (Ministerial Conference on Revival of the Great Silk Route), Türkiye’nin de üyesi olduğu TRACECA ülkelerindeki lojistik merkezlerin güçlendirilerek bir lojistik merkezler ağı oluşturulması, demiryolları kapasitelerinin yükseltilmesi, TRACECA koridorunun Çin’e kadar uzatılması, Bulgaristan, Ukrayna, Gürcistan ve Türkiye’deki konteynır akışlarının (Türkiye’den Derince ve Samsun limanları yoluyla) arttırılması, Deniz Otoyolları projesinin Karadeniz ayağının hayata geçirilmesine yönelik öneriler bulunmaktadır (TRACECA, 2008, slayt no. 11 ve 16). Ancak araştırmalar göstermiştir ki Türkiye’nin sadece fiziksel altyapı değil, mevzuat ve uygulama açısından da çok önemli eksiklikleri bulunmaktadır ve bu sorunlar çözülmediği sürece Türkiye’nin bölgede önemli bir lojistik merkez olarak faaliyet göstermesi zordur (Özdemir, 2010). TÜRKLİM raporunun da gösterdiği gibi Karadeniz’deki limanlarımızdan yeterince faydalanılamamakta ve yükler çoğunlukla Ukrayna ve Romanya limanlarından Gürcistan limanlarına ulaştırılmaktadır (TÜRKLİM, 2007, s.55).  Son yıllarda Karadeniz’e kıyısı olan Romanya’nın Köstence limanı ise Avrupa’ya mal sevkıyatında en çok kullanılan liman olarak yükselişe geçmiştir.  Köstence limanının ardından gelişme hızı olarak Karadeniz’e kıyısı bulunan Polonya, Rusya, Ukrayna gibi ülkelerin limanları gelmektedir. Odessa ve Gdansk gibi limanlar Avrupa’ya ‘giriş kapısı’ (gateway) olarak görevi yapmakta ve Doğu Avrupa’nın değişen ekonomik coğrafyasını yansıtmaktadırlar (King Sturge, 2007, s. 34).

Bugün Asya-Pasifik ülkeleri ile Avrupa arasındaki denizyolu ile yapılan mal ve eşya sevkıyatında, Türk limanları altyapı açısından yeterli olamadıklarından, Akdeniz’deki diğer ülkelerin limanları tercih edilmektedir. Limanlarımızdaki altyapı ve işletme sorunları ve yetersizlikler bu durumun temel nedenidir.

TÜRKLİM’in limanlarımızın güçlü ve zayıf yönlerine yönelik olarak yapmış olduğu çalışmanın ana başlıkları da TÜSİAD’ın 2007 yılında yayımladığı raporunda belirlenen sorunlarla örtüşür niteliktedir. Buna göre TÜRKLİM limanlarımızda yedi temel sorun alanı saptamıştır: idari yapı ve mevzuat, fiyatlandırma, imaj, operasyon, altyapı, insan kaynakları, ve finansman (TÜRKLİM, 2007, s.104-105).  Bu başlıkların açılımı şöyledir:

“1. İdari yapı ve Mevzuat: Belirli bir mastır planın olmaması; Gümrük mevzuatının eski ve zorluklarla dolu olması, Devletin bu iş kolunu desteklememesi; Denizcilik ile ilgili devlet birim, kurum ve kuruluşlarında görev yapanların yetki ve sorumluluklarının yeterince açık olmaması; Geleceğe ilişkin hedefler konulmaması; Türkiye’de denizcilik sisteminde ara yönetici ve yönetici yetiştiren bir sistemin bulunmaması; Kaçakçılıktan ziyade verimliliği düşüren prosedür, mevzuat ve uygulama yorumlarının farklı anlaşılması,Mevzuatlardan kaynaklanan transit ticaret zorluğu; Sektörün birbiriyle uyumsuz, çok sayıda ilgili kurum ve kuruluşun birbiriyle çelişen yasa, yönetmelik ve mevzuatlarına açık bırakılması sonucu yatırımcı açısından ortaya çıkan belirsizliklerle dolu görünümü, caydırıcı ve maliyeti arttırıcı durumu; Bürokratik engeller, vergi ve kamu ödemelerinin yüksekliği.

2. Fiyatlandırma: Akdeniz limanları karşılaştırıldığında limanlarda gemiye verilen hizmetler açısından (sağlık, sıhhiye, fener rüsumu, römorkaj vb) yüksek fiyatlar olmamız.

3. İmaj: Avrupa Birliği ile yaptığımız dış ticaret taşımalarında birliğin üyesi olmamamızın getirdiği zorluklar.

4. Operasyon: Limanlarımızın bir kısmında iş ve işçi güvenliği konusunda yetersizlikler olması; Genel ve yerel yük çeşitlerine göre ihtisaslaşmanın yeterince yapılmamış olması; Hizmet çeşitliliği yaratamama; Ölçek ekonomisine uygun operasyon gerçekleştiremememiz.

5. Altyapı: Limanlarımızın bir kısmında yük elleçleme araçlarının yeterli düzeyde olmaması ve liman tesislerinde eski teknolojilerin varlığı; Limanlarımızın bir kısmında karayolu, demiryolu bağlantılarının olmayışı ya da yetersiz oluşu; Ülke içinde limanların organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezleri ile yeterli bağlantısının bulunmaması

6. İnsan Kaynakları: Liman operasyon elemanlarının yeterli iş eğitimi almamış olması ve kalifiye olmaması, ara eleman temininde yaşanan zorluklar, Limanlarımızın bir kısmında çalışma koşullarının iyi olmaması,

7. Finansman: Güçlü olmayan sermaye yapısı; Kredi bulmakta yaşanan güçlükler; Türkiye’nin içinde bulunduğu ekonomik şartlardan dolayı oluşan sıkıntılar”  (TÜRKLİM, 2007, s.104-105). 

Yurtiçi taşımacılıkta denizyolu taşımacılığının çok az kullanılması, çok-modlu (multimodal) taşımacılığın gelişmemesi, birçok gemisinin Türk ulusal ve uluslararası gemi sicilinden diğer ülkelerin bayraklarına geçmesi ile filomuzun zayıflaması, çok uzun zaman kayıplarına neden olan gümrük bürokrasinin yükleme işlemelerinde yarattığı gecikmeler, ve buna bağlı olarak konteynır taşımacılığında aksaklıklar TÜSİAD çalışma grubu tarafından belirlenen sorunlar arasındadır (TÜSİAD, 2007, s.253-254).   Türkiye’nin coğrafi konumu son derece önemli olup,  denizyolu aktarma ve transit trafiği açısından bu konum avantajından faydalanılması gerekmektedir.  Bu,  AB ve Karadeniz ülkeleri ile yapılan ticaretimiz açısından da son derece önemlidir. Ancak bu avantajların etkin olarak kullanılabilmesi için öncelikle limanlarımızın ve filomuzun geliştirilerek etkin hale getirilmesi, çok-modlu ve kombine taşımacılık olanaklarının geliştirilmesi gerekmektedir.  Ayrıca bu güçlü yanları desteklemek için ülkemizde mevcut olan ucuz işgücünün mesleki açıdan eğitilmesi gereği vurgulanmaktadır (TÜSİAD, 2007, s.255). TÜSİAD’ın denizyolu ulaştırmacılığına ilişkin olarak yaptığı öneriler arasında merkezi yönetim ve yerel yönetimler tarafından ayrı ayrı uygulamaya konulacak maddeler bulunmakla beraber, çözüme giden yol ağırlıklı olarak merkezi yönetim tarafından alınacak tedbirlerle sağlanması yönündedir.

1. 5. TÜRKİYE’DE DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞININ SORUNLARI

AB’nin sürdürülebilir taşımacılık politikalarının en önemli unsurlarından biri de karayolunun ağırlığının hem yük hem de yolcu taşımacılığında raylı sistemlere kaydırılması ilkesine dayanmaktadır.  Bu yaklaşım paralelinde Türkiye’nin konumu incelendiğinde görülmektedir ki  ülkemizde mevcut demiryolu ağı 2008 yılı itibariyle toplam 11.005 km.dir. Bu ağın %41.5’i Cumhuriyet öncesinde yapılmış, %40.5’lik bölümü 1923-1950 yılları arasında yapılmış ve kalan %18’lik bölümü (1981 km) ise 1950’den günümüze 58 yıllık sürede yapılmıştır. Bu da  son altmış yılda senede ortalama sadece 34 km yol yapıldığını göstermektedir (Makina Mühendisleri Odası, 2009, s.5). 1950 yılında demiryolu ile yük taşımacılığı %78 iken bu oran 2008 yılında %5.3’e gerilemiştir. Ayrıca, Şekil 3’de de görüldüğü gibi raylı istemler için ayrılan ödeneklerin gerçekleşme yüzdeleri 2003 yılından bu yana düşüş kaydetmektedir.

Şekil 3. Yatırım Ödeneklerinin Gerçekleşme Yüzdesi (2002-2007 yılları)

Kaynak: Makina Mühendisleri Odası. 2009.

TÜSİAD çalışmasına göre demiryollarının kombine taşımacılığın bir parçası haline gelmemesi en önemli sorunlardan biridir. Bu nedenle hem demiryolu taşımacılığı taşımacılıkta yeterli paya sahip olamamaktadır hem de ulaştırma maliyetleri yükselmektedir. Kombine yük taşımacılığı olmamasının sonuçlarından birisi de buna uygun istasyonların olmamasıdır. Türkiye’de demiryollarının gelişimi sanayileşme hızı paralel ilerleyememiş ve TCDD gelişime ayak uydurmakta geç kalmıştır (TÜSİAD, 2007, s.247). Dolayısıyla TCDD hem organizasyon olarak geri kalmış hem kendisi bir tekel konumuna gelmiş ve serbest piyasa koşullarında hizmet verilememesine yol açmıştır. Bunun bir örneği ise, Erdemir demir çelik işletmelerine bağlı 19 demir yatağı olmasına rağmen TCDD’deki yüksek fiyatlar nedeniyle Brezilya’dan daha düşük fiyatla demir getirtilmesidir (TÜSİAD, 2007, s.248).  Ayrıca, demiryollarında tek hat olması hızlı taşımacılık yapılmasına engel oluşturmakta; bu ise kar paylarının düşmesine neden olmaktadır. Vagon ve lokomotif sayılarındaki yetersizlik hizmet sunumu esnasında maliyetlerin yükselmesine yol açmaktadır (Orhan, 2003, s.103; TÜSİAD, 2007, s.247).  Benzer şekilde İTO tarafından yaptırılan araştırma sonuçlarına göre demiryollarında en önemli üç sorun demiryolu ağının yetersizliği ve modernizasyon eksikliği (%94.7), demiryollarındaki yönetim sorunları (%56) ve vagon temini (%52.6) olarak belirtilmiştir (Gürdal, 2006, s.103).

Makine Mühendisleri Odası’nın ‘Ulaşımda Demiryolu Gerçeği’ başlıklı 2009 yılı araştırmasının sonuçlarına göre, Türkiye 24 Avrupa ülkesi arasında:

• “Yüzölçümü açısından en büyük, nüfus büyüklüğü açısından ikinci en büyük ülkedir.
• Demiryolu yük taşımacılığında 18. sıradadır
• Kilometrekareye düşen demiryolunda 23. sıradadır
• 10.000 kişiye düşen demiryolunda sonuncudur.
• Hat verimliliği ölçütünde, hat başına düşen trafikte tespit edilebilen 21 ülke arasında 19. sıradadır.
• Nüfusun demiryolu ile seyahat sıklığında sonuncudur.
• Yük taşımada net ton ölçeğinde on altıncı, yüz ölçümü, nüfusu ve demiryolu hat uzunluğu en büyük 6 ülke arasında çok büyük ara ile sonuncudur”  (Makina Mühendisleri Odası, 2009, s. 25-31).

Karayolu, denizyolu/demiryolu/havayolu entegrasyonlu kombine taşımacılığın tek bir taşımacılık zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesine yönelik yeterli kapasitede yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri yoktur. Bunun için uygun mevzuat da bulunmamaktadır  (Makina Mühendisleri Odası, 2009, s.16). Türkiye’de lokomotif ve vagon üretiminin yapılabiliyor olması ise, dışa bağımlılığın azaltılması açısından olumlu bir faktör olup hem ulaştırma konusunda fayda sağlayacak hem de sanayi faaliyetlerin arttırılmasına katkıda bulunabilecek önemli bir güçlü yöndür (TÜSİAD, 2007, s.249). Türkiye’nin ulaştırmacılık ve lojistik sektöründe bölgedeki konumunun güçlendirilmesi için demiryollarının kombine taşımacılığın bir parçası haline getirilmesi, demiryollarının ve özelikle de hızlı trenle yük ve yolcu taşımacılığının payının artırılması gibi üst ölçekli kararların yanı sıra AB’nin konu ile ilgili mevzuatı ile uyumlu düzenlemelerin yapılması gerekmektedir. Ayrıca önemli sanayi ve ticaret merkezleri ile organize sanayi bölgeleri arasında demiryolu bağlantılarının sağlanması, bu merkezlerle gerekli olan durumlarda liman bağlantılarının oluşturulması,  lojistik köyler kurulması gerekmektedir (TÜSİAD, 2007, s. 250).

1. 6. TÜRKİYE İÇİN ULAŞTIRMA ALTYAPISI TEKNİK İHTİYAÇ DEĞERLENDİRMESİ ÇALIŞMASI (TINA TÜRKİYE) SONUÇLARI

2003 yılında Devlet Planlama Teşkilatı ve Ulaştırma Bakanlığı, ile AB arasında Birlik destekli ‘Ulaştırma Altyapısı Teknik İhtiyaç Değerlendirmesi’ (Technical Assistance to Transportation Infrastructure Needs Assessment-TINA) projesi başlatılmıştır. Projenin amacı Türkiye’nin AB’nin büyük ölçekli ulaşım ağlarına (TEN-T) entegre olması ve coğrafi konumundan kaynaklanan avantajını, çok-modlu ulaştırma yöntemlerinin geliştirilerek en iyi şekilde kullanabilmesini sağlamaktır. Bunun amaca ulaşabilmek için ülkenin kuzey-güney ve doğu-batı ulaşım akslarının geliştirilmesi ve böylece uluslararası ağlara bağlanması  gerekmektedir. Sadece ülkemizde değil dünyada da konteynır taşımacılığının gelişmesi ile modlararası ulaşım olanaklarının artması gündeme gelmiştir. Bu durum Türkiye’nin kendini güçlü duruma getirebileceği bir alandır. Ayrıca denizyolları ve limanların geliştirilerek buralarda sanayi ve lojistik platformlar oluşturulabilecektir (TINA-Turkey, 2007, s.2).

Bu bağlamda önerilen altyapı ağının gerçekleştirilebilmesi için 20 milyar Avroluk yatırım yapılması gerekmektedir.  Buna göre 10,912 km uzunluğunda (3,500 km. hızlı tren olmak üzere) demiryolu ağı 8,878 milyon Avroya mal olacaktır. Karayolları için 8,595 milyon Avroluk yatırım yapılarak 11,984 km uzunluğunda yeni karayolu ağı inşa edilecektir. 1,185 milyon Avro ile 20 yeni havalimanı ve 39 adet liman (1,488 milyon Avro) yapılacaktır. Çalışma kapsamında AB içindeki ulaştırma ağları ile uyumlu bir şekilde bütünleşebilecek bir ‘merkezi ağ’ (core network) oluşturularak yapılan altyapı yatırımlarının bu çerçeveye oturtulması hedeflenmektedir. Raporda karayollarındaki kapasite sorunlarına ve çevresel zararlara da değinilerek uzun vadede Türkiye’nin modlararası daha dengeli bir taşımacılık dağılımına yönelmesi önerilmektedir (TINA-Turkey, 2007, s.11).

Raporda öncelikli olarak önerilen projeler şöyle sıralanabilir (TINA-Turkey, 2007, s.12):

• 32 öncelikli proje arasından, üç adet demiryolu (Halkalı-Kapıkule, Ankara-Sivas, Kırıkkale-Çetinkaya) ve bir karayolu projesi (Kırşehir-Kayseri) bitirilerek Pan-Avrupa IV. Koridoruna bağlantı sağlanması önerilmektedir.
• Modlararası taşımacılığın mümkün kılacak şekilde altı demiryolu hattının (İzmir-Ankara, Bandırma-Menemen, Samsun-Kalın, Bandırma-Bursa-Osmaneli, Mersin-Adana-Toprakkale, ve Irmak-Zonguldak) limanlarla bütünleştirilmesi.
• Ülke genelinde lojistik merkez olarak faaliyet gösterecek olan altı konteynır terminali
• Beş limanın genişletilerek demiryolları ile birleştirilmesi (İzmir limanındaki konteynır bölümünün genişletilmesi, Derince ve Mersin limanlarıı konteynır terminalinin yapımı, Filyos limanı inşaatı).
• Beş öncelikli limanın Avrupa Deniz Otoyolları ile bütünleşecek şekilde geliştirilmesi. Bu kapsamda Samsun ve Mersin limanları zaten seçilmiş bulunmaktadır.
• Mersin ve Çandarlı limanlarının ana liman (hub port) olacak şekilde planlanması
• Yedi adet öncelikli karayolu projesinin Orta ve Batı Anadolu’da kuzey-güney koridorlarını güçlendirecek şekilde geliştirilmesi. Doğu-batı aksındaki üç kavşak noktası ile Yunanistan ve İran’a ulaşan iki kavşak noktasının iyileştirilmesi.

TINA-Türkiye sonuç raporunda ayrıca, hayata geçirilecek tüm projeler ve ağlardaki çevre ile ilgili meselelerin projenin asal bir bileşeni olarak değerlendirilmesini önerilmektedir.  Bu da planlanan tüm projelerde AB norm ve standartlarına uyulması gerektiği yaklaşımından hareketle tüm projelerde fizibilite analizi, ayrıntılı trafik tahmin ve anketlerinin yapılması, fayfa-maliyet analizi, finansal analiz ve çevre etki değerlendirmesi yapılmasını öngörmektedir.

1. 7. SONUÇ

Türkiye’nin AB’nin sürdürülebilir taşımacılık ile ilgili projelerine eklenmesi ve mevzuatın uyumlaştırılması sadece üyelik süreci çalışmaları için değil, Türkiye’deki ulaştırmacılık sektörünün sorunlarının aşılabilmesi ve üç yanı denizlerle çevrilmiş ülkemizin potansiyellerinin sürdürülebilir bir taşımacılık anlayışına dayalı olacak şekilde geliştirilmesi bakımından önemlidir.  Demiryoluna ağırlık vererek karayolu taşımacılığının ağırlığını azaltmak, ve son altmış yıldır yatırımsız bırakılmış olan demiryollarımızı yeniden güçlendirerek bunları limanlar ve lojistik merkezlerle desteklemek, çok-modlu (multi-modal) ve kombine ulaşım türleri üzerine taşımacılık sistemimizin belkemiğini  inşa  etmek bulunduğumuz bölgede rolümüzü güçlendirecektir. Ayrıca AB’nin üzerinde önemle durduğu TRACECA, TEN-T, MoS gibi ulaşım koridorlarının bir parçası olabilmemiz AB ve bölgedeki diğer ülkelerle ticaret ilişkilerimizin güçlenmesine de yardımcı olacaktır. Bu nedenle TINA-Türkiye’de önerilen öncelikli projeler kapsamında altyapı yatırımlarının planlanması ve gerçekleştirilmesi  önemlidir.  Bunların gerçekleştirilebilmesi ise altyapı, mevzuat, insan kaynakları, kurumlararası koordinasyon, proje üretmek ve finansman yaratmak, yatırımların akılcı yönlendirilmesi, tüm paydaşların bir araya gelerek sürecin planlanması ve yönetişimi gibi bir dizi uzun erimli bir dizi çalışmayı gerekli kılmaktadır.  Sözü edilenler içinde strateji oluşturma ve merkezi yönetimden yerele kadar uzanan planlama hiyerarşisi içinde planlamcılar, diğer ilgili uzmanlar,  sivil toplum kuruluşları, meslek odaları ve diğer aktörlerin bir araya gelerek katılımcı bir süreç deneyiminin içselleştirilmesi önemlidir.

8. KAYNAKLAR

EurActiv, Sustainable Transport, 2008. (www.euractiv.com/en/transport/sustainable-transport/article-117545) (2010 Ocak’ta ziyaret edildi).

Euro-Med Transport Project websitesi (http://www.euromedtransport.org/6.0.html) (Ocak 2010’da erişildi).

Euro-Mediterranean Transport Forum. 2006. Maritime Transport Working Group: maritime policy, ports and short sea shipping. MEDA Motorways of the Sea sub-group 4th meeting.  December, 2006. Brussels.

Europa, Press Release. 2006. Promoting sustainability through advanced transport logistics. (http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/849) (2010 Ocak’ta ziyaret edildi).

Europa, Transport. Looking for sustainable mobility. (http://europa.eu/pol/trans/index_en.htm) (2010 Ocak’ta ziyaret edildi).

European Commission. 2003. Europe at crossroads: the need for a sustainable transport. Brussel. (http://ec.europa.eu/publications/booklets/move/39/en.pdf) (2010 Ocak’ta ziyaret edildi).

Gürdal, S. 2006. Türkiye Lojistik Sektörü Altyapı Analizi. İstanbul Ticaret Odası Yayını No.2006-14, İstanbul.

Johnson, D. ve Turner, C. 2006. European Business. Routledge, Londra ve New York.

King Sturge. 2007. Airport And Ports.  Property Market Report.

Oğuztimur, S. 2008. Denizyolu yük taşımacılığında küresel liman rekabet koşullarının Mersin limanı örneğinde değerlendirilmesi. Yayımlanmamış doktora tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi. Şehir ve Bölge Planlama Anabilim Dalı.

Oliveira, L.V. 2009. (European coordinator) Priority Project 21 Motorways of the Sea. Annual Activity Report September 2008 – June 2009. Brussels.

Orhan, O. 2003. Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi,  İstanbul Ticaret Odası Yayınları, No.2003-39, İstanbul.

Özdemir, D. 2010. Strategic choice for Istanbul: a domestic or international orientation for logistics. Cities. (DOI:  10.1016/j.cities.2009.12.03)

Rodrigue, J.P,  Comtois, C. ve Slack, B. 2006. The Geography of Transport Systems.  Routledge, Londra ve New York.

TINA-Turkey. 2007. Technical Assistance to Transportation Infrastructure Needs Assessment – Turkey. Final Report

Trans-European Transportation Network. 2005. TEN-T priority axes and projects 2005.European Commission, Energy and Transport DG. Brussels.

TÜRKLİM. 2007.  Türk Limancılık Sektörü Raporu: “Vizyon 2023”, Türkiye Liman İşletmecileri Derneği. Yayın No.23. İstanbul.

TÜSİAD. 2007. Kurumsal Yapısı, Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma Sektörü. Yayın No. TÜSİAD-T/2007-02/431  (www.tusiad.org.tr) (2008 Ocak’ta ziyaret edildi).

TRACECA. 2008. Ministerial Conference on Revival of the Great Silk Route. 15-16 May 2008. PS IGC TRACECA.

Makina Mühendisleri Odası. 2009. Ulaşımda Demiryolu Gerçeği.
(www.mmo.org.tr/resimler/ekler/6a9e2da28c80651_ek.pdf?tipi=3&turu=X&sube=0) (2009 Ekim’de ziyaret edildi).

[1] Yeditepe Üniversitesi, Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü, Kayışdağı, 34755 Kadıköy - İstanbul

( Bu e-posta adresini spambotlara karşı korumak için JavaScript desteğini açmalısınız )

[2] Avrupa Komisyonu tarafından yayımlanan White Paper (Beyaz Kitap), Komisyonun belirli bir konudaki önerilerini sunduğu rapordur. Beyaz Kitaplar, genellikle Green Paper (Yeşil Kitap) olarak bilinen ve sözü geçen konuda halkın görüşlerine başvuran raporlardan sonra yayımlanmaktadırlar.

[3] http://www.sedefed.org/default.aspx?pid=55043&nid=44623 (erişim tarihi 01.04.2008)